O ônibus perdeu espaço na rotina dos campo-grandenses, enquanto carros, motocicletas e aplicativos ampliaram a presença nas ruas. A mudança aparece na queda de quase 50 mil passageiros diários do transporte coletivo entre 2024 e 2025, mas, segundo a engenheira civil Rocheli Carnaval Cavalcanti, diretora financeira do (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso do Sul (Crea-MS), não pode ser explicada por apenas um motivo.
“Quando o usuário percebe que o automóvel, a motocicleta ou outro meio de transporte oferece menor tempo de deslocamento, maior conforto, flexibilidade ou segurança percebida, pode ocorrer a substituição do transporte coletivo”, explicou.
O Perfil Socioeconômico de Campo Grande de 2026 mostra que a média caiu de 152.977 passageiros por dia, em 2024, para 102.540 no ano seguinte, quase 33%. A retração ocorreu mesmo com o crescimento da cidade. Segundo o IBGE, Campo Grande tinha 898.100 moradores no Censo de 2022 e chegou a uma população estimada de 962.883 habitantes em 2025.
A perda de passageiros não começou no ano passado. Em uma década, o transporte coletivo da Capital perdeu quase metade dos usuários. A média diária passou de 201.243 passageiros, em 2016, para 102.540 em 2025, redução de 49%. Isso significa que o sistema deixou de transportar quase 100 mil pessoas por dia em comparação com o início da série histórica.
Para Rocheli, o crescimento da frota de carros e motocicletas deve ser considerado ao analisar a redução no uso dos ônibus, mas não como causa isolada. “Esse crescimento amplia a disponibilidade de transporte individual e pode levar parte da população a substituir o ônibus por carro ou moto, especialmente quando busca maior autonomia, rapidez e flexibilidade”, afirmou.
Os dados foram reunidos pela Agência Municipal de Meio Ambiente e Planejamento Urbano (Planurb), com informações da Agência Municipal de Transporte e Trânsito (Agetran). O levantamento mostra que a diminuição do número de passageiros ocorreu junto com a redução da frota, da quilometragem percorrida e da quantidade de linhas disponíveis.
Em 2016, o transporte coletivo contava com 587 ônibus. Em 2025, eram 460, diferença de 127 veículos. No mesmo período, a média de quilômetros percorridos diariamente caiu de 104.693 para 69.925.
A quantidade de linhas também diminuiu. O sistema tinha 195 linhas em 2016 e chegou a 197 entre 2017 e 2020. Durante a pandemia, o número caiu para 147 e depois voltou a subir, encerrando 2025 com 166. Apesar da recuperação, a oferta permaneceu abaixo do patamar registrado antes da crise sanitária.
Demanda voltou ao nível da pandemia
A queda no número de passageiros já era percebida antes da pandemia. Depois de transportar uma média diária de 201.243 usuários em 2016, o sistema registrou 188.611 em 2017, 183.253 em 2018 e 168.227 em 2019. No primeiro ano da pandemia, o número despencou para 101.365 passageiros por dia.
Nos anos seguintes, houve recuperação parcial. A média subiu para 122.848 usuários em 2021 e 129.649 em 2022. Em 2023, porém, caiu para 116.166. O número chegou a 152.977 em 2024, antes de recuar novamente para 102.540 passageiros diários em 2025, praticamente o mesmo patamar do primeiro ano da pandemia.
O enfraquecimento também aparece na quantidade de passageiros transportados por ônibus em operação. A média caiu de 377 usuários por veículo em 2016 para 260 em 2025. Já o índice de passageiros por quilômetro rodado passou de 1,92 para 1,46.
Tempo, tarifa e conforto pesam na escolha
Segundo Rocheli, o abandono do ônibus geralmente ocorre a partir de uma comparação entre as opções disponíveis. Tempo de espera, duração da viagem, atrasos, necessidade de conexões, tarifa, lotação, conforto e segurança influenciam a decisão.
“Tarifas elevadas, longos tempos de espera, viagens demoradas, redução da oferta de linhas e problemas de conforto ou segurança podem reduzir a atratividade do ônibus”, explicou a engenheira.
A expansão urbana também precisa ser considerada. Com o crescimento da cidade e o aumento da distância entre moradia, trabalho, escolas e serviços, alguns trajetos ficam mais demorados ou exigem diferentes conexões. Para quem tem acesso a um veículo próprio ou consegue pagar por uma corrida de aplicativo, o transporte individual pode parecer mais vantajoso.
A idade dos ônibus também interfere na avaliação do passageiro. Relatório elaborado pela prefeitura em 2026 apontou que cerca de 190 veículos tinham mais de dez anos de uso. As condições da frota, somadas à frequência, pontualidade, lotação e climatização, pesam na confiança do usuário.
Bicicletas e aplicativos ganham espaço
Ao mesmo tempo, bicicletas e aplicativos passaram a ocupar mais espaço nos deslocamentos. Segundo Rocheli, esses meios podem disputar parte dos passageiros, mas também atendem necessidades diferentes.
“O ônibus tende a ser mais utilizado em deslocamentos cotidianos e por pessoas que dependem do transporte coletivo; a bicicleta pode ser uma alternativa para trajetos curtos, enquanto os aplicativos oferecem maior flexibilidade de horário e destino”, afirmou.
A escolha depende de fatores como distância, renda, duração da viagem, custo, segurança e disponibilidade de cada meio. Para trajetos curtos, uma pessoa pode optar pela bicicleta. Em horários com pouca oferta de ônibus, pode recorrer a um aplicativo. Já quem precisa se deslocar diariamente e não possui veículo próprio continua dependendo do transporte coletivo.
A mudança nos hábitos também pode estar ligada a novas formas de trabalho e estudo. O avanço do trabalho remoto, do ensino a distância e de horários mais flexíveis reduziu parte das viagens que antes eram realizadas diariamente.
Embora tenha perdido usuários, o transporte coletivo continua essencial para milhares de moradores. A avaliação de Rocheli é de que a redução proporcional da demanda não diminui a importância do serviço. Ao contrário, exige melhorias capazes de recuperar a confiança da população.
Intervenção completa três meses
Foi nesse cenário de redução da demanda, dificuldades financeiras e desgaste da qualidade do serviço que a Prefeitura de Campo Grande decretou a intervenção no Consórcio Guaicurus. A medida completou três meses no dia 16 de setembro, ainda sem uma definição sobre o futuro da concessão.
A prefeitura afastou temporariamente a administração da concessionária e assumiu o controle das receitas, despesas, contratos e pagamentos.
O Consórcio Guaicurus opera o transporte coletivo em caráter de exclusividade desde novembro de 2012. No início do contrato, estavam previstos 575 veículos. O Perfil Socioeconômico mostra que a frota chegou a 587 ônibus em 2016, mas terminou 2025 com 460.
Seguindo relatório dos interventores, intervenção foi planejada para durar até 210 dias. O cronograma inclui auditoria externa, diagnóstico financeiro e operacional, análise dos contratos, levantamento de dívidas, identificação de riscos e elaboração de um relatório técnico. Ao final do processo, o município deverá decidir sobre os próximos passos da concessão.
O diagnóstico financeiro preliminar registrou entradas de aproximadamente R$ 6,53 milhões, saídas de R$ 5,41 milhões e saldo estimado de R$ 565 mil no período analisado. Também foram identificados cerca de R$ 14,86 milhões em dívidas bilaterais, além de pressões de curto prazo sobre o caixa.
Os dados demonstram que a prefeitura assumiu uma operação com pouca margem para enfrentar imprevistos. Qualquer interrupção no fornecimento de combustível, manutenção ou peças pode reduzir a frota disponível e atingir diretamente os usuários.
O desafio da intervenção, portanto, não se limita a organizar as contas ou verificar se o Consórcio cumpriu o contrato. A administração municipal também precisa definir como recuperar a demanda e convencer antigos passageiros de que o ônibus pode voltar a ser uma opção confiável.
Até o fim da intervenção, a prefeitura terá de demonstrar se conseguiu identificar as causas do desequilíbrio, reorganizar as despesas e estabelecer um caminho para o transporte coletivo.